Aujourd’hui je me suis un peu pris la tête pour imaginer le comportement du véhicule après modification. Je reste en mode faisabilité, donc rendement 100%, frottement 0….
Toujours en cherchant à « coller » aux spécifications du moteur thermique, j’ai cherché le graphique du couple d’un moteur Cursor 8 de chez Iveco, il équipe les Récreo et les Ares.

Celui qui m’intéresse est le 228kW, j’ai donc saisi la lecture des couples vitesses dans un tableau, puis j’ai cherché la même chose pour le moteur Tesla, et ce ne fut pas aussi simple, mais le graph suivant semble correspondre tant en puissance qu’en couple, je l’ai donc aussi saisi via lecture.
Je sais que cette méthode n’est pas précise et qu’elle ne me permettra pas d’aller jusqu’à une analyse de rendement, mais elle me permet d’avancer dans ma faisabilité technique.

J’ai ensuite cherché dans les abaques des poly chain GT quelle poulie minimum pour transmettre la puissance de 310kW(415HP) à 1750rpm j’ai pris une 34 dents en 90mm pas de 14 c’est en page 60. Sachant que je vais utiliser 2 courroies pour transmettre, j’aurai de la marge au pire je passe en 125mm pour 572 HP à 1750rpm. Dans ce même document j’ai regardé quelles dimensions de poulies sont « en stock » pour évité de partir sur un produit trop exotique que je ne pourrais pas obtenir en commandant à l’unité. Afin de revenir à mon coefficient estimé lors de ma première approche à 1.48, je tombe sur un couple 34/50 qui me donne 1.47. J’obtiens le graph suivant :

Sachant que la boite zf 6s 1600 qui équipe de nombreux bus est donnée pour une entrée max à 1600Nm il faudra que je bride le moteur Tesla pour ne pas casser la boite, ce qui donne :

L’intérêt du couple du moteur électrique est de suite moins visible, et sur la fin de la plage du moteur thermique je serai un peu mou, pas sûr d’atteindre le 90 avec du vent de face. J’ai donc changer de réduction pour travailler dans le bas du régime Tesla et limité le RPM max éventuellement pour rester dans la plage du thermique. Avec un 34/90 soit 2.647 on obtiens:

Là oui, on aura un comportement qui sera plus dynamique sur toutes la plage. Il faudra certainement brider le moteur électrique, car je ne trouve aucune info sur le RPM max en entrée de la boite, la possibilité de tourner 2 fois plus vite en première pourrait générer une usure prématurée. J’espère trouver une doc technique de la boite avant de valider ce rapport de 34/90.
Il faudra aussi que je trouve des infos sur le couple admissible du pont, sans quoi je risque de casser si il est dimensionné pour le moteur et non pour la boite. Voici les couples en sortie de boite :

En ajoutant la vitesse du bus, désolé pour les échelles mais il s’agit de la vitesse du bus x100.

On voit bien qu’il serait sympa de pouvoir utiliser la boite à plus haut régime hors zone de montagne on pourrait imaginer rester en seconde de 0 à 50km/h, seulement si la boite accepte un régime à 4000rpm.

En conclusion, il semblerait que la transmission du couple avec la boite de vitesse d’origine est envisageable, et permet d’avoir un comportement plus dynamique que celui d’origine. Reste maintenant à affiner en prenant en compte les rendements moteur afin d’optimiser la conso.