Alors, comment dire, c’est le moment ou on juge de la profondeur d’eau avant de sauter d’une falaise, vous voyez, le fameux « mais oui c’est bon ». Si vous voyez quelqu’un sauter avant c’est rassurant, mais si vous ne voyez personne? C’est parce qu’il n’y a pas assez de profondeur, ou parce que c’est interdit? Bon je sais que c’est interdit, mais je vais aller nager avant, histoire d’être sur qu’il n’y a pas de rocher juste sous la surface. C’est exactement ce que j’ai fait pour ce projet, au moment ou j’écris ces lignes je viens de finir ma première nage de reconnaissance entre la technique et la législation.

Voici mon compte rendu :

Sur l’aspect légal, la comparaison avec le saut d’une falaise est vraiment parfaite: si c’est légal tant mieux, sinon je ferais gaffe à pas me faire prendre ou je contournerais le problème, dans tous les cas je sauterais. Clairement en France ce projet parait impossible à réaliser dans un cadre légal, mais d’autre pays permettent d’être inventif. Je vous en reparlerais plus tard.

Sur l’aspect technique, la nage en eaux trouble est une bonne image. Il a fallut chercher les infos, il n’existe évidemment pas un fabricant de moteur avec un kit tout fait pour un bus d’ancienne génération. Même sur les nouvelles générations de bus électrique, les attentes clients sont loin de mes besoins de camping car autonome pour un tour du monde. Oui, le « pour un tour du monde » a sont importance, il y a quelques temps j’avais réfléchi à un projet similaire mais sans notion de voyage au long cour, et la faisabilité a rapidement été négative, pouvoir faire 500Km par semaine n’est pas adapté à une utilisation camping-car classique de 2-3 semaines de vacances et plein de week-end.

Mon approche a été de « simuler » l’utilisation d’un moteur de Tesla S. J’ai choisi ce moteur pour ma première hypothèse car, après quelques recherches, il s’avère qu’il est assez facile à trouver en occasion, et qu’il existe une carte open-source pour le gérer.

Après contact avec un pro, il semble que la principale difficulté soit la transmission du couple. Effectivement si on souhaite conserver la souplesse d’un moteur électrique sans boite de vitesse, la plage d’utilisation impose une trop forte sollicitation à basse vitesse. J’ai donc opté pour garder l’embrayage, la boite et le pont d’origine. Ce faisant il me suffit de m’assurer que les caractéristiques du moteur électrique soit supérieur à celles du moteur diesel d’origine.

Le moteur diesel fait 228kW à 2050rpm et 1250Nm à 1080rpm pour un vitesse max de 2250rpm.
Après une démultiplication de 1.48/1 en sortie de différentiel du moteur Tesla j’obtiens 3944Nm 0 à 760rpm (avec toujours 2900Nm à 1080rpm) avec une Vmax de 2280rpm.
Étant juste en phase de faisabilité, j’ai considéré un rendement de 100% sur la transmission démultiplication, mais vu les couples obtenu, j’ai de la marge.
La boite installée d’origine étant donnée pour 1600Nm maximum, il faudra prévoir de limiter le couple du moteur, ce que permet la fameuse carte open-inverter.
Reste maintenant comment transmettre et démultiplier cette puissance. Le problème est que le moteur Tesla intègre un réducteur et un différentiel logé entre le moteur et l’onduleur. J’ai vu des américains modifier le moteur pour avoir une sortie dans l’axe sans différentiel, ce qui simplifierai l’intégration mécanique, mais cela compliquerai un éventuelle changement de moteur sur la route.
Donc mon idée est de créer un châssis avec 2 demi arbres en sortie de différentiel du moteur Tesla deux grosses courroies crantés transmettrons la puissance à un arbre fini par une flasque usinée pour correspondre à la sortie du moteur d’origine du bus.
Vu les dimensions des 2 moteurs, il semble possible que ce châssis utilise les mêmes fixations que le moteur d’origine.
Donc on pourrait changer le moteur Tesla assez facilement, mais on pourrait aussi remettre un moteur diesel.

Donc, à mon avis, la motorisation c’est jouable!!

Peut-on rendre ce bus autonome? Alors la réponse est forcement non, le bus ne sera pas autonome dans le sens ou la seule surface du bus ne suffirait pas a alimenter le moteur. Sur un bus de 12m x 2.5m on peut mettre 14 panneaux de 400Wc soit 5,6kWc pour alimenter un moteur de 400kW: je pense pouvoir affirmer que ça ne peut pas fonctionner.
Je vais faire un estimation de la consommation électrique de ce bus en me basant sur les consommations des véhicules diesel, une voiture consomme 7l au 100km un bus consomme 30l au 100km, on va dire qu’un bus consomme 5 fois plus qu’une voiture. Ma consommation voiture est de 14kWh au 100km j’imagine donc une consommation de 70kWh au 100km. D’après Marc ce serai 40kWh au 100km l’écart est plutôt important, je vais laisser ça de coté pour l’instant, on verra le delta autonomie plus tard.
Avec un système de coulisse on doit pouvoir tripler le nombre de panneaux soit 42px de 400Wc soit 16800Wc il sera aussi possible d’utiliser des vérins pour gérer l’orientation et optimiser la production. On peut espérer une production quotidienne comprise entre 35 et 70 kWh dans le sud ouest (20-60 à Paris, 30-85 à Istanbul, 55-75 à Bangkok, 10-60 à Oslo, 45-80 à Sydney) les deltas sont entre été et hiver. On peut donc estimer une production entre 50 et 200 km par jour en fonction de l’estimation de consommation et de la saison. Dans le cadre de notre tour du monde ça me semble correct.
Dimensionnons la batterie, on trouve aujourd’hui des batteries d’occasions de 75kWh à un tarif plutôt correct. Cela permet d’obtenir un autonomie entre 100 et 190km selon les estimations de consommation, en plaçant 3 batteries on est sur 570km maximum ce qui serait parfait. Je pense donc partir sur 3 batteries et si l’estimation de Marc est trop optimiste je rajouterai 2 batteries. Donc la faisabilité solaire est positive, même si une conso de 40kWh/100km serai vraiment le top. On verra si on peut calculer cela plus précisément ou si il faudra attendre les essais.

Il me reste donc a trouver le modèle d’autocar qui servira de base à ce projet.

à suivre…..